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“一箱難求”情景不再 集裝箱海運價格回落
“去年下半年，大家都苦于找不到艙位和集裝箱，貨源運不出去。短短幾個月，形勢已經發生了巨大變化。”浙江義烏一家家裝用品生產商徐先生表示。
有的貨代近日在朋友圈發布“打折賣箱子”的廣告。多位市場人士告訴中國證券報記者，確實有部分貨代是在降價出售艙位。其中，中國至歐美航線的價格降幅最為明顯，其主要原因是集裝箱需求量減少，集運行業短期出現供過于求情況。 “在集裝箱海運行業，貨代企業是中游主力，他們作為貨主和船公司之間的橋梁，進入門檻相對較低，數量眾多，集中度較低，市場相對分散。”徐先生說：“貨代之間也有層級之分，大型貨代下面可能對接多級小型貨代。” 據了解，全球集裝箱運輸行業的產業鏈中，除了中游的貨代企業，上游主要包括船東和航運公司，如三大班輪聯盟，是高度集中的市場。隨著近幾年班輪公司并購重組增多，以及航運聯盟的組建，市場壟斷程度進一步提升。而下游則以涉及進出口的公司為主，包括但不限于貿易商、制造業企業，市場分散程度相對更高。 從近期熱門航線運價走勢來看，遠東-歐洲、遠東-北美等航線價格均出現下跌。從最新報價看，上海-美西航線運價報7116美元/FEU，較年初下跌11%；上海-歐洲航線運價報5697美元/TEU，較年初下跌26.7%。除了日本航線外，其他地區的航線均有不同程度的下跌。 上海航交所數據顯示，上海出口集裝箱運價指數（SCFI）已連跌四周，年初至今整體呈現下跌態勢。截至2022年7月8日當周，SCFI綜合指數報4143.87，較年初下跌19%，同比上漲5.4%。 出口企業成本壓力緩解 對于集裝箱海運價格下跌的原因，銀河期貨大宗商品研究所農產品負責人蔣洪艷對記者解釋，一方面是歐美等主要經濟體對進口商品的需求有所減少，這是近期集裝箱運價下跌的主因，尤其是歐洲地區受到俄烏沖突影響，需求出現疲軟跡象，導致歐線運價跌幅較大。另一方面，在供應端，全球的集裝箱運力溫和增長。Clarkson數據顯示，截至2022年6月，全球集裝箱船運力合計約2500萬TEU，較年初增長約360萬TEU，運力的增長也給運價下跌提供了一定的動力。 “上海出口集裝箱運價指數（SCFI）采集的是大型船東和大型貨代的價格，其所反映出來的運價水平仍然堅挺。”東證期貨航運分析師蘭淅告訴中國證券報記者，“近期貨代報價確實有所松動。此前美國航線吸引了大量投機需求，但今年外部經濟環境惡化，加上各類突發事件影響，投機情緒轉淡，貨代報價有所下調。” 值得一提的是，更貼近貨代端運價的波羅的海運價指數（FBX）降幅更為顯著，反映了貨代端價格與船公司報價間的差價不斷收窄。 集裝箱海運價格的波動直接體現在企業的成本或收益中。對于出口企業而言，海運價格上漲，將直接導致企業物流成本上升，進而吞噬企業利潤，給貨物出口造成較大壓力。“對于貨代企業而言，海運價格的大幅波動給貨代企業帶來較大的經營風險，大幅上漲的海運價格導致企業資金壓力增加，從而影響資金的周轉速度。”蔣洪艷告訴記者。 中國證券報記者了解到，即期運價下跌，對于中下游企業的影響更為顯著，而上游船企則因此前大量且價格偏高的長協簽約，其經營暫時未受到影響。 “上游船舶制造企業當前手持訂單規模仍較為可觀，且因班輪公司現金流充裕，上半年的集裝箱船新造市場仍有較高熱度，運價波動尚未波及這些企業。不過，船東對于船型的選擇也從過去兩年的超大型集裝箱船轉變為更為靈活的中型集裝箱船。”國投安信期貨研究院能源首席研究員高明宇對中國證券報記者說：“對于船公司而言，當前上海港出發的艙位利用率仍在90%左右，且今年長協的簽約情況非常好，對船公司的利潤形成了一定保障。” “貨代企業現在面臨了比較大的壓力，海外需求走弱帶來了一定貨量損失，直客比例的上升則進一步擠壓了貨代的市場份額，許多貨代公司被迫卷入價格內卷和賬期內卷的旋渦，行業面臨洗牌。”高明宇說，對于下游企業而言，運費的下降和船舶周轉率的上升緩解了出口企業海運成本的壓力。 “貨代利潤明顯不及去年，甚至部分貨代貼錢保市場份額。”一位市場人士表示。 “由于前期簽訂的長協價格較高，已經出現即期運價與長協運價倒掛的情況，部分貨主希望重談合約或者違約后從即期市場訂艙。”上述市場人士表示，班輪公司與貨主之間在長協合約的博弈將會加大。對于原本因無力承擔高額運價的低附加值商品，可以利用運價下調機會重新出口。 供需尋找新的平衡點 全球集運市場從“一箱難求”到“打折賣箱子”，反映出集裝箱海運行業的供需格局正在發生變化。 “今年是集裝箱海運行業的拐點之年，歐美通脹高企、貨幣政策轉向、經濟衰退風險增加，集裝箱海運價格難以持續上漲。”蘭淅認為。 蔣洪艷表示：“回顧本輪全球集裝箱海運價格的上漲，自2020年疫情發生后，由于中國率先實現復工復產，同時在歐美等國家的財政補貼和貨幣寬松政策的背景下，催生了大量進口商品的需求，導致集裝箱運輸需求大幅增長。另外，因疫情和供需錯配導致港口擁堵，周轉效率變慢進一步推動運價上漲。而進入2022年后，受到俄烏沖突影響，全球多數經濟體通脹高企，在歐美國家面臨滯脹的背景下，全球經濟衰退預期不斷強化，歐美國家進口商品的需求出現下降。從中長期看，集裝箱運輸行業正在由供不應求逐步轉為供應過剩。” 短期來看，蔣洪艷認為，運價仍面臨較多不確定因素，目前港口擁堵問題尚未解決，歐洲港口擁堵加劇，美西港口工人談判仍未達成一致協議，疊加中國復工復產的推進以及歐美備貨旺季的到來，短期運價仍有支撐。 “短期看，運價還未進入到加速下跌的階段，今年總體的運價水平還將維持高位震蕩。”蘭淅分析，從需求端看，歐美就業仍然面臨困境，從商品消費向服務消費的轉換過程并不順暢，至少從目前來看，商品消費的占比仍維持在高位，并未看到明顯的回落跡象，而目前美國已經迎來進口旺季，集裝箱需求環比將有所回升。供應端的關注焦點仍然在港口擁堵上，隨著旺季來臨加上罷工風險制約，歐美港口擁堵出現不同程度惡化。因此，三季度很難出現運價下行；而到了四季度，班輪聯盟可以通過調整航次來有效應對需求下滑，預計四季度運價下跌的速度也不會太快。展望2023年，有大量新船投放，運力調節彈性收縮，需求進一步走弱，集裝箱運價可能進入到加速下跌的階段。 “預計短期內運價受到即將到來的貨運旺季和港口擁堵等供應瓶頸支撐，會維持平臺區間震蕩，甚至有所回升。但展望后市，消費需求走弱和高庫存的影響正在逐漸傳導至集運貿易，下半年集裝箱海運貿易增長規模將較為有限，集運業大趨勢上已臨近拐點，運力的供需將尋找新的平衡點。”高明宇說。 訪問：875
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